羽田空港国際線 北米線昼間時間帯の運航が解禁される
10月30日から羽田空港国際線の北米線が昼間時間帯に就航するようになりましたね。
これまで深夜枠でしか発着のなかった北米線が、便利な昼間時間帯に運航されることになりました。
新たに昼間時間帯に就航する路線は、
<ANA>
- ニューヨーク
- シカゴ
- ホノルル
<JAL>
- サンフランシスコ
- ホノルル
<American Airline>
- ロサンゼルス
<DELTA>
- ロサンゼルス
- ミネアポリス
<Hawaiian>
- ホノルル
<UNITED>
- サンフランシスコ
となります。
ビジネスにも観光にも、羽田が使えるということは、首都圏の西側に住む方にとっては便利になりますね。
我が家も成田よりは羽田が便利ですが、北米路線に乗るのはいつになることか（笑）
こちらは羽田空港でのニューヨーク便就航の様子の記事です。
→ ANA、羽田からニューヨーク線開設 篠辺社長「羽田でも北米とアジア接続」
東洋経済オンラインの記事
いつものようにネットニュースを見ていると、羽田空港国際線に関して、JALとANAの記事が出ていましたので、ご紹介します。
JALとANA、羽田国際線で分かれた「明暗」
10月30日午前10時20分、全日本空輸(ANA)の運航する飛行機「B777」が羽田空港からニューヨークへ向け出発した。この日、ANAは羽田発のニューヨーク線、シカゴ線の2つを新たに就航させた。
「両方とも米国の中でビジネス需要が高く、街としても有名。これまで以上に利用してほしい」とANAの篠辺修社長は期待を込める。都心に近い羽田と米国の大都市をつなげることでビジネス需要を掘り起こし、客単価の引き上げを狙う。
ANAの拡大戦略はここ数年加速を続けている。2014年に国際線乗り入れを本格的に始めた羽田では、豊富に獲得した発着枠を利用し北米、欧州、中国、東南アジアなど21都市に路線を設けた。
■浮き彫りとなったANAとJALの格差
一方でライバルの日本航空(JAL)は現在、羽田発着路線は12都市に乗り入れるのみ。大きな隔たりがある。2015年度は、年間の国際線旅客数でANAが初めてJALを抜いた。
こうした格差は2016年度中間(4～9月期)決算でも浮き彫りになった。ANAホールディングスは、売上高が8849億円で前年同期比2.9％減となったものの、営業利益は895億円(同3.2％増)で増益を確保した。通期の業績予想では各利益段階の数値を据え置いた。
一方でJALの上期は、売上高が前年同期比5.2％減の6519億円、営業利益は同23％減の924億円となった。さらに、通期の業績予想を下方修正。営業利益は従来計画で2010億円(前期比3.9％減)であったのを310億円引き下げ、1700億円(同19％減)とした。燃油サーチャージがないことや円高の進行も影響しているが、「下振れの主要因は旅客収入だ」(JALの斉藤典和専務執行役員)。
影響が大きかったのが国際線だ。期初計画の水準が高かったというのもあるが、「日本発の業務(ビジネス)渡航の需要が芳しくなかった」(斉藤氏)。出張に利用する企業の中には経費削減のためクラスを落とすところも出てきているという。
「(首都圏の発着枠において、ビジネス客の多い)羽田よりも成田が多くなっているのは現実としてある。その影響がゼロだとは言わない」。こう話したのは植木義晴社長だ。
JALが経営破綻を経て再上場する直前の2012年8月。公的資金を投入したことが業界の競争環境をゆがめるとして、国土交通省がJALに対し新規路線の開設や投資を制限する文書を出した。通称「8.10ペーパー」だ。
新たに国際線のために開かれた羽田の発着枠は、このペーパーに基づいてANAに傾斜配分された。路線数の格差はここから来ている。
今回ANAが運航を始めた羽田―ニューヨーク線は、JALとしても垂涎のドル箱路線であり、当然開設を検討していた。だが8.10ペーパーの存在が阻んだのである。このペーパーが効力を失うのは2017年3月末。JALは同路線について来春の就航を目指している。
■”足かせ”が外れた後、JALはどうするのか
JALの2016年度の業績は、第1四半期が終わった時点ですでに想定を下回っていた。需要の高い路線で臨時便を増やしたり、機材を大型化するなどの方針を掲げていたが、その策も力及ばず、今回の下方修正に至ったといえる。
この下期(10月～来年3月)も同様の需要喚起策を実施するというが、効果は未知数だ。新規路線がなければ、収益の積み増しは限られる。路線網を広げれば、リスク分散にもなる。
「むやみに拡大路線を取らない」という方針は植木社長が従前から強調している。代わりに各クラスの座席の改良やサービスの改善などに励み「量」より「質」を追う。それはペーパーの”足かせ”が取れる来春以降も「変わりはない」と話す。ただ破綻の反省があるにしても、成長を持続するためには、規模の拡大も必要になるはずだ。
決算と同時に発表した300億円を上限とする自社株買いは、植木社長の「昨今の株価にJALの企業価値が適切に反映されていない」との思いが込められている。高い成長を求める投資家たちを納得させる戦略を描けるのか。今後の焦点は、来年初めには公になる次期中期計画だ。
<出典元>
東洋経済オンライン
今後の成田空港は？
羽田空港の国際線の拡大に伴って、気になるのは成田空港の行方です。
数年前までは、国際線は成田、国内線は羽田のすみ分けだったものが、いまやすっかり薄れてしまいました。
どちらかといえば、ビジネスは羽田、観光は成田という色分けでしょうかね。
でも、実は成田の就航便数は過去最高を記録しているようです。
こちらは、いつも見ているAviationWireにて書かれていた記事です。
成田空港の16年冬ダイヤ、週4610回で過去最高 LCCは28.7％
成田空港の2016年冬ダイヤ（10月30日から2017年3月25日）の定期航空会社別スケジュールによると、週あたりの総発着回数は前年同期比244回増の4610回、乗り入れ航空会社数は3社増の93社で、それぞれ過去最高を更新する。就航都市は国内外合計124都市となる。11月6日から19日までの14日間を対象に集計した。
発着回数・就航都市・航空会社数
総発着回数のうち国際線は、ハワイアン航空（HAL/HA）のホノルル線などの開設により、176回増の週3625回。国内線は68回増の週985回となり、過去最高を更新する。
就航都市数はデルタ航空（DAL/DL）のミネアポリス線や、ウズベキスタン国営航空（UZB/HY）のタシケント線季節運航便などが減少するものの、新規路線の開設により、海外107都市、国内17都市の計124都市と前年同期並となる。夏ダイヤ期間内には全日本空輸（ANA/NH）の武漢線やプノンペン線が就航し、イベリア航空（IBE/IB）のマドリード線が再開した。
航空会社数は93社で過去最高を更新。夏ダイヤではロシアのオーロラ航空（SHU/HZ）と香港航空（CRK/HX）、ジンエアー（JNA/LJ）が乗り入れを開始。また、マレーシアLCCのファイアーフライ（FFM/FY）がマレーシア航空（MAS/MH）とのコードシェア（共同運航）で乗り入れている。
LCC・貨物
LCCは国際線と国内線の合計で、冬ダイヤでは全体の28.7％にあたる1182回が発着。夏ダイヤでは25.7％、1034回だった。このうち国際線は15.8％にあたる496回、国内線は71.0％にあたる686回が発着する。夏ダイヤでは国際線が394回（12.7％）、国内線が640回（69.6％）だった。
国際線の貨物便は15社が477便を運航する。夏ダイヤでは17社、475便だった。
<出典元>
成田空港の16年冬ダイヤ、週4610回で過去最高 LCCは28.7％
実は春先に成田に行ったのですが、やはり成田は成田で、国際線ターミナルらしくて気分が高まりますね。
利用者にとっては羽田空港or成田空港と選択肢が増えて嬉しい限り
羽田空港と成田空港、住んでいる場所によってはどちらが便利か、ということはありますが、首都圏の２大空港がともに発展してくれれば、利用者にとっては選択肢が増えるのは嬉しいことです。
目的地が一緒であっても、羽田空港と成田空港だと出発時間・到着時間が違ったりするので、目的に応じて選べたりしますしね。
ただ、少し気になることが
それは、羽田空港の混雑緩和のために都心上空の飛行を解禁するという話です。
飛行機好きとしては、頭上を飛行機が飛んでいくのは嬉しいことではありますが、一方では頻度と騒音が気になるところです。
この件については、過去に記事を書きましたので、こちらをご覧下さい。
いずれにせよ、2020年の東京オリンピックに向けて、いろいろな施策が出てくると思われます。
航空行政にも興味がありますので、しっかりとウォッチして、また皆さんが興味のありそうなものは記事にしていきたいと思います。
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